Die Zahlen sehen zunächst nach Entwarnung aus. In den ersten fünf Monaten 2026 wurden in der EU um vier Prozent mehr Neuwagen zugelassen. Der Anteil reiner Elektroautos stieg auf 20 Prozent.

Doch der Aufschwung täuscht. Europas Automarkt wächst wieder – während die heimische Industrie schrumpft.

Der Markt wächst, die Industrie schrumpft

Europas Automarkt bleibt trotz der jüngsten Erholung deutlich kleiner als vor der Krise: 2025 wurden in der EU 2,2 Millionen Neuwagen weniger zugelassen als 2019 – ein Minus von 17 Prozent. Gleichzeitig kündigten Europas Autozulieferer binnen zwei Jahren 104.000 Stellenstreichungen an.

Im vergangenen Jahr standen 50.000 angekündigten Kürzungen gerade einmal 7.000 neue Stellen gegenüber.

Das zeigt das eigentliche Problem: Es zählt nicht nur, wie viele Autos in Europa verkauft werden. Entscheidend ist, wo sie gebaut werden – und wer an ihnen verdient.

Ein Auto kann in Europa zugelassen, in China produziert, mit einer chinesischen Batterie ausgestattet und von amerikanischer Software gesteuert werden. Der Kunde kauft ein Auto. Europa verliert Wertschöpfung.

China baut nicht nur Autos – China baut das ganze System

2025 kamen 70 Prozent aller weltweit produzierten Elektroautos aus China. Bei Batteriezellen lag der chinesische Anteil bei mehr als 80 Prozent.

Noch drastischer ist die Abhängigkeit bei den Batteriematerialien: China produzierte rund 85 Prozent des Kathodenmaterials und mehr als 90 Prozent des Anodenmaterials für Elektroauto-Batterien.

Damit kontrolliert Peking große Teile der Kette: von der Verarbeitung der Rohstoffe über Batteriekomponenten und Zellen bis zum fertigen Fahrzeug. Europa diskutiert über einzelne Automodelle. China hat das industrielle Ökosystem dahinter aufgebaut.

Die Internationale Energieagentur führt den chinesischen Kostenvorteil nicht nur auf billigere Arbeitskräfte zurück. Allein die höhere Fertigungseffizienz erklärt mehr als 40 Prozent des Kostenabstands bei Batterien zwischen China und Europa. Hinzu kommen enorme Stückzahlen, integrierte Lieferketten, hohe Automatisierung, günstigere Energie und eine Industriepolitik, die nicht nach jeder Wahl neu erfunden wird.

Europas Manager konnten es wissen

Autoexpertin Beatrix Keim vom Center Automotive Research bringt Europas Versäumnis gegenüber dem Pragmaticus auf eine einfache Formel: China habe mit offenen Karten gespielt. Die staatlichen Pläne zum Aufbau der Elektroauto- und Batterieindustrie waren seit Jahren bekannt.

Europäische Hersteller gingen dennoch davon aus, China werde vor allem Werkbank, Absatzmarkt und Juniorpartner bleiben. Stattdessen lernte China, entwickelte weiter – und setzte zum Überholen an.

Dabei ging es nicht nur um den Antrieb. Chinesische Hersteller begriffen früher, dass sich auch das Produkt selbst verändert. Für viele junge chinesische Kunden ist das Auto keine reine Fahrmaschine mehr. Es ist Smartphone, Unterhaltungszentrum, Wohnzimmer und mobiles Büro auf Rädern. Software, Touchscreens, Vernetzung und digitale Funktionen sind mindestens ebenso wichtig wie klassische Fahreigenschaften.

Während europäische Konzerne an jahrelangen Modellzyklen festhielten, bringen chinesische Anbieter neue Modelle und Funktionen in wesentlich kürzeren Abständen auf den Markt.

Elektroautos werden in China zum Billigprodukt

Der Preisabstand wird für Europa besonders gefährlich. In China waren 2025 bereits fast 70 Prozent der verkauften reinen Elektroautos vor staatlichen Kaufanreizen billiger als vergleichbare Verbrenner. In Europa bleibt dagegen gerade der hohe Anschaffungspreis eines der größten Hindernisse.

Auch bei der Batterietechnik vergrößert sich der Abstand. Die vor allem von chinesischen Produzenten beherrschten LFP-Batterien waren 2025 pro Kilowattstunde im Durchschnitt mehr als 40 Prozent billiger als NMC-Batterien. Die Folge ist bereits auf Europas Straßen sichtbar: Rund 940.000 in China produzierte Elektroautos wurden 2025 in Europa verkauft – fast 50 Prozent mehr als im Jahr davor.

Doch Europa ist nicht nur auf dem eigenen Markt bedroht. China hat die EU 2024 als größten Autoexporteur der Welt überholt. Besonders in Südostasien, Lateinamerika, dem Nahen Osten und zunehmend in Afrika gewinnen chinesische Hersteller rasant Marktanteile.

Damit bricht auch ein zentraler Pfeiler des deutschen Geschäftsmodells weg: Jahrelang finanzierten hohe Gewinne mit Premiumautos und Verbrennern in China Arbeitsplätze, Forschung und Entwicklung in Europa. Nun greifen chinesische Marken die Europäer gleichzeitig in China, in Europa und auf den Wachstumsmärkten an.

Auch China hat ein Problem

Unbesiegbar ist die chinesische Autoindustrie allerdings nicht. Auf dem Heimatmarkt kämpfen Dutzende Hersteller in einem brutalen Preiskrieg. Zahlreiche Marken verdienen kein Geld. Schwache Händlernetze, fehlende Werkstätten, unsichere Ersatzteilversorgung und mangelnde langfristige Softwarebetreuung erschweren den Vormarsch in Europa.

Keims Urteil: „Die Revolution frisst gerade ihre eigenen Kinder.“ Viele chinesische Hersteller dürften die bevorstehende Bereinigung nicht überleben.

Europas Hersteller besitzen weiterhin starke Marken, erfahrene Ingenieure, hohe Sicherheitsstandards und ein dichtes Servicenetz. Die Branche investierte zuletzt rund 85 Milliarden Euro im Jahr in Forschung und Entwicklung. Die Schlacht ist also nicht entschieden. Aber Europas Zeit läuft ab.

Das Verbrenner-Aus ist nicht die ganze Krise

Die EU-Regulierung hat die Umstellung verteuert, Investitionen politisch gelenkt und über Jahre Unsicherheit erzeugt. Brüssel hat in der Zwischenzeit selbst reagiert: Der Kommissionsvorschlag vom Dezember 2025 sieht für Neuwagen ab 2035 statt einer vollständigen Reduktion der Auspuffemissionen nun ein Ziel von 90 Prozent vor. Die übrigen Emissionen sollen unter anderem durch E-Fuels, Biokraftstoffe oder CO₂-armen Stahl aus Europa kompensiert werden.

Ob das batterieelektrische Auto tatsächlich alle anderen Antriebe verdrängt, ist damit noch nicht entschieden. Der Markt bewegt sich allerdings zurzeit deutlich in Richtung Elektrifizierung: Bis Mai 2026 entfielen 20 Prozent der EU-Neuzulassungen auf reine Elektroautos. Noch stärker gefragt waren Hybride.

Doch selbst eine völlige Aufhebung des Verbrenner-Aus würde Europas zentrale Probleme nicht beseitigen. Sie schafft keine konkurrenzfähige Batterie- und Elektronikindustrie. Sie programmiert keine bessere Fahrzeugsoftware. Sie verkürzt keine Entwicklungszyklen. Sie senkt keine Energiepreise. Und sie bringt die verlorenen Marktanteile in China nicht zurück.

Brüssel kann das Verbrenner-Aus kassieren. Chinas Vorsprung verschwindet damit nicht. Denn die Krise Europas ist größer als die Frage, welcher Motor unter der Haube steckt. Entscheidend ist, wer die Schlüsseltechnologien, die Lieferketten und die Wertschöpfung des nächsten Autozeitalters kontrolliert.

Österreich besonders gefährdet

Für Österreich ist der Kampf besonders gefährlich. Die OECD zählt das Land wegen seines hohen Industrieanteils sowie der starken Maschinenbau- und Autozulieferbranche zu den besonders exponierten Volkswirtschaften.

Österreich besitzt zwar keinen eigenen Pkw-Massenhersteller. Tausende Arbeitsplätze hängen aber an Motoren, Antrieben, Komponenten, Entwicklung und Auftragsfertigung für ausländische Konzerne.

Wenn deutsche Hersteller sparen, chinesische Batterien einsetzen oder Produktion verlagern, trifft das deshalb rasch auch österreichische Standorte.

Europas Autoindustrie baut noch immer hervorragende Fahrzeuge. China hat jedoch längst das industrielle System aufgebaut, in dem ein wachsender Teil der Autos und Schlüsseltechnologien des nächsten Autozeitalters entsteht. Genau darin sieht Beatrix Keim die eigentliche Krise.