Wenn ein Flugzeug mit 250 Passagieren abstürzt, ist es zwei Wochen lang die wichtigste Nachricht der Welt. Auf den Straßen passiert das Äquivalent jeden Tag, dreizehnmal und es interessiert niemanden mehr. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA hat über Jahre hinweg ausgewertet, woran das liegt. Das Ergebnis ist eindeutig. 94 Prozent aller schweren Unfälle gehen auf menschliches Versagen zurück. Auf Alkohol, auf das Smartphone, auf Müdigkeit, auf zu hohe Geschwindigkeit, auf einen Sekundenbruchteil Unaufmerksamkeit. Es sind ausnahmslos Fehler, die eine Maschine nicht macht. Eine KI fährt nicht betrunken nach Hause. Eine KI schreibt keine Whatsapp am Steuer. Eine KI wird nach acht Stunden nicht müde. Eine KI hat keinen Herzinfarkt auf der A1.

Wir vertrauen längst, ohne es zu merken

Was viele übersehen ist, dass in jedem modernen Auto seit Jahrzehnten Algorithmen mitfahren, die ungefragt eingreifen. Das Anti-Blockier-System, kurz ABS, pulsiert die Bremse bis zu fünfzehnmal pro Sekunde und überstimmt damit Ihren Fuß. Das Elektronische Stabilitätsprogramm, kurz ESP, überprüft seit 1995 fünfundzwanzig Mal pro Sekunde, ob Ihr Auto in jene Richtung fährt, in die das Lenkrad zeigt, und bremst einzelne Räder gezielt ab, wenn nicht. Das sind noch keine lernenden Systeme, sondern klassische Regelungstechnik. Die eigentliche KI kommt mit der nächsten Generation. Der Notbrems-Assistent, der seit Juli 2024 in jedem EU-Neuwagen Pflicht ist, erkennt mithilfe eines neuronalen Netzes, ob das Objekt vor dem Auto ein Kind ist oder ein Plastiksack. Der Spurhalte-Assistent liest die Fahrbahnmarkierung aus einer Kamera, der Müdigkeitswarner beobachtet Ihre Augen. Allein in Europa hat ESP nach Berechnungen von Bosch rund 15.000 Menschenleben gerettet, und das war nur die Vorstufe. Und das Schöne daran ist, dass niemand diese Systeme als Bedrohung empfindet. Im Gegenteil. Sie sind das stille Versprechen, mit dem heute Autos verkauft werden.

Was schon längst Realität ist

Während wir in Europa noch über Pilotprojekte sprechen, ist das Robotertaxi in den USA längst Alltag. Das Google-Unternehmen Waymo fährt Hunderttausende Kunden pro Woche vollständig fahrerlos durch San Francisco, Phoenix, Los Angeles und Austin. Niemand sitzt am Steuer, niemand greift aus der Ferne ein. Der Kunde bestellt das Auto über die App, steigt ein und die Maschine fährt. Bis Dezember 2025 hat Waymo so über 170 Millionen Kilometer ohne menschlichen Fahrer zurückgelegt, das entspricht mehr als 350 Mal der Distanz zum Mond. Tesla hat im Juni 2025 in Austin, Texas, einen eigenen Robotaxi-Dienst gestartet, der inzwischen auf Dallas und Houston ausgeweitet wurde. In China rollen allein in Wuhan über tausend fahrerlose Taxis von Baidu durch den Verkehr. Bei den Lastwagen ist das Tempo noch beeindruckender. Am 1. Mai 2025 hat das Unternehmen Aurora auf der Interstate 45 zwischen Dallas und Houston den ersten kommerziellen autonomen Lkw-Verkehr der Welt aufgenommen. Vollkommen fahrerlose Lastwagen, die zwei Großstädte verbinden, Tag für Tag, mit Fracht für Uber Freight an Bord.

In Europa führt Deutschland die Entwicklung an. Mercedes hat 2022 als erster Autohersteller der Welt das System Drive Pilot eingeführt, mit dem ein Auto auf der Autobahn bis 95 Stundenkilometer wirklich selbst fährt. Der Fahrer darf während der Fahrt lesen, arbeiten oder einen Film anschauen. Genauso bemerkenswert ist die rechtliche Konsequenz. Mercedes ist der erste Autohersteller in der Geschichte, der die volle Haftung übernimmt, solange Drive Pilot aktiv ist. Lange galt der Grundsatz, dass der Mensch am Steuer immer schuld ist. Mit Drive Pilot ist dieses Prinzip zum ersten Mal durchbrochen.

Wie die Maschine eigentlich fährt

An dieser Stelle lohnt ein Blick darauf, wie ein solches System funktioniert. Ein autonomes Auto stützt sich auf drei Arten von Sensoren, die einander gegenseitig absichern. Erstens Kameras, die Farben, Schilder und Fußgänger erkennen. Zweitens Radar, das mit Funkwellen Abstand und Geschwindigkeit anderer Fahrzeuge auch bei Regen und Nebel zuverlässig misst. Drittens sogenannter LiDAR, im Grunde ein Laserscanner, der pro Sekunde Millionen Lichtpunkte in die Umgebung schießt und aus den Reflexionen eine millimetergenaue dreidimensionale Karte der Welt aufbaut, sogar bei vollkommener Dunkelheit. Eine Mercedes S-Klasse mit Drive Pilot trägt insgesamt über 35 solcher Sensoren.

Die Rohdaten werden in einem leistungsfähigen Computer im Auto zusammengeführt, im Fachjargon Sensor-Fusion genannt. Dahinter steckt ein neuronales Netz, das im Training Millionen Bilder, Radarsignale und Lichtpunkte verarbeitet hat. Es hat gelernt, Kinder von Schatten, Radfahrer von Verkehrstafeln, abgestürzte Lastwagen von Brückenpfeilern zu unterscheiden. Aus den erkannten Objekten errechnet das System in Millisekunden, was im nächsten Moment wahrscheinlich passieren wird, plant einen sicheren Pfad und gibt Anweisungen an Bremse, Gas und Lenkung. Was wie Magie wirkt, ist im Kern Mustererkennung in extremer Geschwindigkeit, ergänzt um sehr nüchterne Wahrscheinlichkeitsrechnung. Das alles passiert hundertfach pro Sekunde und ohne jede Müdigkeit.

Was die Daten sagen

Die entscheidende Frage lautet, ob das funktioniert. Hier sind die Zahlen inzwischen eindeutig. Eine im Frühjahr 2025 in der Fachzeitschrift Traffic Injury Prevention veröffentlichte Auswertung von 56,7 Millionen vollständig fahrerlosen Waymo-Kilometern zeigt, dass diese Autos im Vergleich zu Menschen in denselben Städten 81 Prozent weniger Unfälle mit Airbag-Auslösung und 96 Prozent weniger Verletzungsunfälle an Kreuzungen verursachen. Die Rückversicherung Swiss Re kommt auf 92 Prozent weniger Personenschadenfälle bei Waymo gegenüber menschlichen Fahrern. Das sind keine Laborwerte, sondern Daten aus echtem Stadtverkehr.

Was mit den seltenen Fehlern ist

Natürlich gibt es Fälle, in denen die Maschine versagt hat. Am bekanntesten ist der Tod von Elaine Herzberg, die im März 2018 in Tempe, Arizona, von einem autonomen Uber-Testfahrzeug erfasst wurde. Die KI hatte sie über fünf Sekunden vor dem Aufprall erkannt, konnte aber nicht entscheiden, ob sie Fußgängerin, Radfahrerin oder unbekanntes Objekt war. Hinzu kam, dass Uber die werkseitige Notbremse des Volvo abgeschaltet hatte und sich auf die menschliche Sicherheitsfahrerin verließ, die in genau diesem Moment auf ihrem Smartphone eine TV-Show streamte. Im Oktober 2023 schleifte ein Robotertaxi des General-Motors-Unternehmens Cruise in San Francisco eine Frau mehrere Meter weit, nachdem sie zuvor von einem menschlichen Fahrer angefahren worden war.

Diese Geschichten gingen monatelang durch die Medien und sie waren echte Versäumnisse. Aber sie zeigen vor allem etwas anderes. Wenn ein Mensch jemanden erfasst, ist es ein Verkehrsunfall. Wenn die Maschine jemanden erfasst, ist es eine Schlagzeile. Genau dieselbe doppelte Maßstäblichkeit erleben wir auch bei ABS, ESP und Notbremsassistent. Auch diese Systeme versagen in seltenen Fällen. Trotzdem nimmt sie niemand wieder aus den Autos heraus, weil sie unterm Strich Zehntausende Menschenleben pro Jahr retten. Genau diese nüchterne Rechnung müssen wir auf die nächste Stufe übertragen.

Was an echten Sorgen bleibt

Zwei Themen verdienen es trotzdem, ernsthaft mitgedacht zu werden. Das erste sind Cyberangriffe. Bereits 2015 demonstrierten die Sicherheitsforscher Charlie Miller und Chris Valasek, wie sie einen Jeep Cherokee aus der Ferne übernehmen konnten, während ein Journalist mit hundert Stundenkilometern auf einer amerikanischen Autobahn unterwegs war. Sie steuerten Bremse, Gas, Getriebe und Lenkung. Fiat-Chrysler musste daraufhin 1,4 Millionen Fahrzeuge zurückrufen. Seit Juli 2024 müssen alle Neufahrzeuge in der EU deshalb zertifizierte Cybersecurity-Systeme nach UN-Regelung R155 mitbringen und automatische Software-Updates nach R156 unterstützen. Das zweite Thema ist der Datenschutz. Die Mozilla Foundation hat im September 2023 fünfundzwanzig große Automarken untersucht, darunter BMW, Mercedes, Audi, Tesla und Volkswagen. Alle fünfundzwanzig fielen durch. Sie sammeln Standortverläufe, Sprachaufnahmen aus dem Innenraum, Kontakte aus dem gekoppelten Handy und sogar das Körpergewicht aus den Sitzsensoren. Mozilla nannte das moderne Auto die schlechteste Produktkategorie, die je untersucht wurde. Diese Debatte muss endlich offen geführt werden, weil sie unabhängig davon ist, ob ein Mensch oder eine Maschine am Steuer sitzt.

Die moralische Frage steht plötzlich auf dem Kopf

Hier kippt die Debatte. Seit Jahren wird gefragt, ob es überhaupt vertretbar sei, eine so kritische Aufgabe wie das Autofahren einer Maschine zu überlassen. Diese Frage ist nicht falsch. Sie ist nur unvollständig. Die andere Hälfte lautet, ob es noch vertretbar ist, sie nicht zu überlassen. Wenn eine Technologie an realen Daten gemessen weniger Unfälle verursacht als jeder durchschnittliche Mensch, dann ist Nichtnutzung kein neutraler Zustand mehr. Sie ist eine Entscheidung mit Konsequenzen, nur eben unsichtbar verteilt auf jene knapp 400 Menschen pro Jahr, die in Österreich still daran sterben, dass wir lieber bei einem System geblieben sind, das uns vertraut wirkt.

Niemand würde heute akzeptieren, dass ein Pilot ohne Autopilot fliegt, weil das die menschliche Entscheidung schwäche. Niemand würde von einem Chirurgen verlangen, ohne Beleuchtung zu operieren, weil das Licht ja künstlich sei. Beim Auto reden wir aber, als sei die Verweigerung technischer Hilfe eine Form von ethischer Reinheit. In Wahrheit ist sie das nicht. Sie ist eine Entscheidung über Leben und To. Wir akzeptieren stillschweigend, dass uns eine KI bei jeder Vollbremsung auf nasser Fahrbahn das Lenkrad rettet, dass uns ein Computer fünfundzwanzig Mal pro Sekunde vor dem Schleudern bewahrt und dass ein Notbremsassistent für uns reagiert, bevor wir den Fußgänger überhaupt gesehen haben. Wir akzeptieren aber nicht, dass dieselbe Technologie den letzten Schritt geht und uns die Hauptverantwortung am Steuer abnimmt, obwohl genau diese Hauptverantwortung in 94 Prozent der Fälle versagt. Es ist Zeit, diesen Schritt nicht mehr als moralischen Sprung zu behandeln. Er ist nur das nächste Update einer Entwicklung, die längst läuft und längst Leben rettet. Die ehrliche Frage ist deshalb nicht mehr, ob wir der Maschine das Steuer überlassen dürfen. Sie ist, ob wir es uns als Gesellschaft moralisch noch leisten können, es weiterhin nicht zu tun.